“汽车经销商第一股”*ST庞大提前锁定面值退市。
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5月15日，庞大汽贸集团股份有限公司（601258，*ST庞大）股票收盘价为0.56元/股，连续13个交易日收盘价低于人民币1元。
值得注意的是，根据股票上市规则，如果公司股票连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，公司股票将被终止上市。主板ST股票每日涨跌幅限制为5%，即使后续7个交易日连续涨停，*ST庞大也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。
这意味着，*ST庞大提前锁定面值退市。
从4月22日到5月15日，*ST庞大已经发布5次《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》。庞大集团在《关于股票可能被终止上市的第五次风险提示公告》中强调，若公司股票触及交易类强制退市情形，上交所将在15个交易日内对公司股票做出是否终止上市决定，交易类强制退市公司股票不能进入退市整理期交易。
去年净亏损14.41亿
身为“汽车经销商第一股”的庞大集团，去年的业绩表现同样不容乐观。
财报介绍，庞大集团成立于2003年，是一家集汽车销售及售后服务为主营业务的全国性汽车经销商集团，属于汽车经销行业。其代理销售包括奔驰、奥迪、大众、丰田、本田等主流乘用车品牌，哪吒、广汽埃安等新能源车及商用车品牌。
庞大集团在4月29日发布的2022年财报显示，庞大集团2022年实现营收260.21亿元，同比下降9.12%；净利润-14.41亿元，同比减少259.76%；销售毛利率为5.21%；截止报告期末公司净资产为104.17亿元，与去年同期相比下降11.80%，资产负债率为53.11%。
庞大集团在财报中称，本期整车销售数量的减少、售后业务量减少导致收入较上年同期减少。
汽车经销业务是一个大量消耗资金的行业，库存量对于经销商而言至关重要。在销量下滑的同时，庞大集团的库存量却在增加。财报显示，2022年*ST库存量为1.45万辆，同比增加了11.75%。
庞大集团曾经是全国规模最大的汽车经销商集团，拥有超千家汽车4S店，但如今其经营网点和销量均双双下滑。2012年，也就是庞大上市的第二年，其网点数量达到巅峰的1429家，2017年，其年度销量一度达到了近50万辆。
然而由于负债经营，杠杆率高企，不能清偿到期债务等原因，庞大集团在2019年5月宣告破产重整，当年12月完成破产重整。截至2022年年底，*ST庞大的经销商门店仅剩267家，全年销量不足13万辆。
重整三年无起色
将庞大推上神坛的巨大业务体量，也是拖垮庞大的包袱。
2006年，庞大集团拉拢红极一时的斯巴鲁汽车成立合资公司斯巴鲁中国，斯巴鲁和庞大集团的持股比例分别为60%和40%，斯巴鲁也成为了庞大集团最有力的助推器。2022年斯巴鲁以2.65亿元人民币价格收购庞大集团所持有的斯巴鲁中国40%股权，双方正式宣告分手。
此外，作为经销商的庞大集团却一直有个“造车梦”，2011年前后庞大集团试图收购瑞典萨博项目来“曲线造车”，但多次尝试后以失败告终。
数十年间，庞大集团的摊子越铺越大，甚至大量涉足房地产、金融等。2017年4月，从证监会的一纸《调查通知书》开始，庞大集团走上了下坡路。
被证监会立案调查让庞大集团的声誉受到重大影响，创始人庞庆华等涉嫌未如实披露权益变动情况等被司法机关调查等违法事实，被证监会给予了警告。银行抽贷、融资成本陡增，在去杠杆的大背景下，庞大集团的风险急剧攀升。此后，公司又相继曝出资金链紧张、裁员、变卖资产等消息。
2018年，中国车市进入寒冬，车企经济状况下行，作为车企“蓄水池”的经销商破产、退网也已经成为行业常态。龙头企业庞大集团也开始了急剧下滑。2018年，庞大集团新车销量仅为25.19万辆，同比下降47.7%；营业收入为420.34亿元，较2017年下降40.4%。
2019年5月，债权人冀东丰公司“以公司不能清偿到期债务且有明显丧失清偿能力可能”为由，向法院提出对庞大集团进行重整申请。随后庞大集团提交破产重组申请。
据庞大集团2019年12月发布的《庞大汽贸集团股份有限公司重整计划》，庞大集团的重整投资人为深圳市深商控股集团股份有限公司、深圳市元维资产管理有限公司、深圳市国民运力科技集团有限公司。
重整投资人承诺，庞大2020年、2021年、2022年的净利润分别不低于7亿元、11亿元、17亿元，或2020年、2021年、2022年的净利润合计达到35亿元。若最终实现的净利润未达到前述标准，由重整投资人在2022年会计年度审计报告公布后三个月内向庞大集团以现金方式予以补足。
年报显示，2020年至2022年，公司净利润分别为5.8亿元、8.98亿元、-14.41亿元，这意味着重整投资人需要以现金方式补足35亿元。不过目前庞大尚未就该事项进行披露。
经销商普遍面临困境
不仅是庞大集团，近年来汽车经销商的日子都不太好过。
以经销商巨头之一广汇汽车（600297）为例，财报显示，2022年，广汇汽车营业收入为1335.44亿元，同比降低15.7%；净利润-26.69亿元，同比下降了265.92%；新车销量为58.94万辆，同比下降15.4%。
再以另一家知名汽车经销商集团永达汽车（03669.HK）为例，财报显示，2022年，永达汽车营收为720.2亿元，同比下降7.6%；净利润14.25亿元，同比下降42.5%；新车销量为18.73万辆，同比下滑12.4%。
存量市场的竞争日益加剧，价格下行、库存高企，与此同时，随着越来越多用户的购车决策行为开始从线下转移到线上、车企日渐青睐“没有中间商”的直营模式，都成了摆在经销商集团面前的严峻挑战。
中国汽车流通协会3月份发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年汽车经销商对主机厂满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降，客流量下滑、资金压力大、集客成本增加、库存压力大仍是经销商行业的主旋律。
报告显示，2022年仅19.4%的经销商完成年度销量目标，仅42.2%的经销商年度销量目标完成80%以上。与此同时，2022年经销商亏损比例高达45.2%，未实现盈利的经销商占比达到70%以上，实现盈利的经销商不足三成。
一家4S店的面积往往动辄数千平方米，员工上百人，场地租金、建店费用、员工工资等都是一笔不小的开支。长久以来，支撑4S店的不仅仅是新车销量，还有可观的售后服务，包括零配件销售、维修、保养等等。
然而新能源汽车相较于传统汽车结构更为简单，没有了发动机、变速箱等，保养费用相比之下几乎可以忽略不计，这也让不少经销商失去了一大块利润来源。更让经销商们担忧的是，随着新能源汽车渠道变革的深入，直营模式取代经销模式成为了越来越多车企的选择，也成了广大经销商集团不得不面对的生存挑战。
不过乘联会秘书长崔东树认为，经销商模式依旧有着巨大的生命力，他表示，价格是市场最重要的竞争驱动力，直营模式核心的特征就是打弱价格的驱动力，希望厂家用统一的价格获得最大的利润，同时又保证自己的销量，这是一个不可能完成的三角形。而经销模式的相对优势则是价格调整相对比较灵活，更加符合中国这个竞争极其充分的市场。
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